Pourquoi perdre en confort routier, en mode « passe partout », grossir en longueur comme en hauteur, et basculer en catégorie 2 sur autoroute ?
Pourquoi s’alourdir, consommer un peu plus, voyager un peu moins vite et plus bruyamment ?
Pourquoi s’approcher du gabarit des « grands blancs » souvent décriés, parfois même rejetés ?
Pourquoi rejoindre la foule des nouveaux entrants vers ce mode de loisir et de voyage, et cet engouement largement amplifié par la pandémie mondiale et ses effets ?
Je vous propose à travers cet article de lister les raisons principales de ce choix, objectives ou subjectives, mais toujours appuyées sur une base incontournable : notre « programme », ou bien dit autrement, tout ce qui nous parait important pour améliorer et étendre encore ce mode de voyage/loisir déjà expérimenté sept années durant, tout en suivant l’évolution de nos projets, de nos attentes et de nos idéaux.
Et le programme de 2012 n’est plus le même aujourd’hui. Une transition s’est opérée doucement puis, comme un déclic, s’est brusquement manifestée chez chacun de nous deux. Une vision commune qui – et comme tout ce qui concerne la van life en couple – est le paramètre numéro un pour adopter ce mode de vie/loisir et ses contraintes, sans regret !
Bon, le déclencheur a quand même été ce coup de maitre du constructeur/aménageur allemand Hymer en 2019, sous la forme d’une vidéo 3D de leur « Concept Car Vision Venture » innovant qui bousculait tous les codes du genre !
Ce que nous souhaitions en plus
Après le Viano Marco Polo, essentiellement plus de confort à l’étape, et plus de capacité à passer du temps – notamment en cas de mauvaises conditions météo – à bord, voire pour y télé-travailler de temps à autres.
Pour madame, le wc et la douche étaient devenus incontournables. Pour monsieur c’était aussi le cas, mais également le fait de pouvoir se tenir debout sans plier la tête, tandis qu’un lit permanent était un vrai plus.
Une plus grande autonomie en terme de vie et d’énergie était également souhaitée. Cela impliquait plus de capacité batterie, plus de production solaire, plus d’eau, un frigo plus grand, plus de gaz pour la cuisine, l’eau chaude et le chauffage.
Enfin, compte tenu de notre pratique sportive et loisir de base, le vélo de montagne, j’étais avec le temps devenu persuadé de la nécessité d’embarquer nos deux VTTAE respectifs à bord en évitant, et le porte-vélos proéminent et exposé, et la tentation que l’attelage procure aux opportunistes.
Ce que nous ne voulions pas perdre
L’esprit « van »
Hors de question d’adopter un « intégral » (camping-car) ou même un « profilé » (cabine rapportée sur un porteur). Il fallait que ce soit un fourgon, avec sa porte latérale coulissante, ses deux portes battantes arrières, sa largeur tout comme sa longueur contenues pour les petites routes de montagne, sa carrosserie mono-bloc : une base d’utilitaire cabine donc.
Un confort routier
S’il est illusoire d’espérer conserver un confort routier type « grosse berline » dans un véhicule conçu essentiellement pour les artisans et les transporteurs, le choix d’une plateforme récente et de sa motorisation associées au type d’aménageur permet de limiter les dégâts sur ce plan.
Des dimensions contenues
Si concernant la hauteur le simple fait de dépasser les deux mètres fatidiques n’impose plus vraiment de limites, hormis la prise au vent, largeur et longueur conditionnent beaucoup de choses. À la fois pour accéder aux routes étroites et sinueuses, et pour le stationnement. Et c’est là qu’interviennent les premier gros compromis !
Les compromis, parfois difficiles mais nécessaires
La longueur
Dépasser les cinq mètres du Viano font dépasser d’autant de la longueur standard d’une place de parking. Il s’agit donc d’être bien conscient de ses possibilités de stationnement à l’année et de ses intentions de circulation, notamment en agglomération.
Il existe une codification pour les longueurs couramment proposées :
- L1 pour les vans jusqu’à 5m (notre précédent Viano Marco Polo)
- L2 pour les fourgons courts à environ 5m40
- L3 pour les fourgons moyens à environ 6m
- L4 pour les fourgons longs à 6m40 et plus
Sur le segment L2, l’offre est relativement réduite. Il faut dire que l’aménagement classique y est de fait comprimé au maximum et les espaces de rangements réduits d’autant. Et hormis l’intérêt de l’empattement court qui favorise la manœuvrabilité, le poids et les tarifs sont quasiment identiques à ceux de leurs grands frères L3.
En ce qui concerne notre programme, deux vélos en soute éliminent d’office ce choix, car ils empiéteraient trop sur le couloir, et sur les rangements restants.
Le segment L4 est définitivement trop long. Impossible à garer chez nous, et trop encombrant pour les manœuvres lorsque l’espace est réduit. Il offre certes plus d’aisance intérieure à l’escale et de possibilités d’aménagement alternatif, surtout pour les familles, mais ces avantages pèsent peu dans nos priorités.
Reste donc le choix logique du L3, proche des 6 mètres. Une longueur et un empattement déjà conséquents.
La largeur
Les camping-cars et autres intégraux ont des largeurs qui font 2m15 voire plus. Rédhibitoire lorsque nos routes de prédilection sont montagneuses et/ou simplement étroites.
Heureusement les plateformes de fourgons les plus répandues oscillent entre 2m06 et 2m08, ce qui est un juste milieu entre espace intérieur correct et encombrement extérieur.
Certains comme le Mercedes Sprinter sont d’ailleurs obligés d’avoir des « joues » – ou extensions – rapportées sur les parois arrières pour caser une couchette double de longueur suffisante (1m95) en travers.
La hauteur
Se tenir debout implique inévitablement d’exploser la hauteur des deux mètres, limite que l’on retrouve à la fois sur les autoroutes pour la classe 1, et sur de nombreux de parkings. Une hauteur maxi qui a fait d’ailleurs le succès des vans à toit relevable comme notre ancien Marco Polo.
C’est un nouveau compromis. L’autoroute passe au tarif supérieur et l’accès à certains parkings, notamment en zone touristique, n’est plus possible. La prise au vent devient conséquente, ce qui joue bien sûr sur la consommation, la vitesse, mais aussi le bruit ambiant.
Ici aussi une codification H1 à H4 permet de différencier les différentes hauteurs habituellement rencontrées sur les fourgons. Disons qu’on se situe généralement entre H2 et H3, soit entre 2m50 et 2m80 environ. L’accès au toit ne peut donc plus se faire sans une échelle, fixe ou amovible/télescopique.
Pour le reste, notamment les passages de ponts ou tunnels fortement limités en hauteur, ceux-ci sont heureusement de plus en plus rares et ne sont pas un inconvénient majeur. Seules les branches basses, lorsque l’on pratique un peu le hors-bitume, peuvent causer du souci.
Le poids (et le fameux PTAC)
Avec un fourgon aménagé on vient souvent frôler – voire dépasser pour certains – la limite « poids lourd » de 3,5 tonnes, qui implique un permis du même nom, une homologation adéquate, et quelques limitations sur certaines routes et autres ouvrages.
Un aménagement complet et tous ses équipements pèsent relativement lourd. Ajoutés au poids nu du fourgon, des pleins gasoil/eau/gaz, du matériel et affaires embarquées, et enfin du conducteur et autres passagers, le PTAC (poids total autorisé en charge) ne doit en principe pas dépasser cette limite.
Un fourgon aménagé nu pesant en moyenne 2,7T à 2,9T, la « charge utile » ne doit donc pas dépasser 600 à 800kg, voire 200kg de moins pour les plateformes limitées à 3,3T, ce qui est rapidement atteint s’il on n’y prend pas garde.
Tout comme en bateau, je privilégie pour ma part tout ce qui permet d’économiser du poids, sur les aménagements comme sur l’équipement. Car outre l’aspect légal, c’est un facteur important pour le dynamisme du véhicule, sa tenue de route, sa consommation, son usure, et sa sécurité.
Le tarif
Étonnamment, un fourgon aménagé de base sera moins cher qu’un van aménagé de type VW combi ou Mercedes Marco Polo.
Il est vrai que nous partons d’un utilitaire, alors que les plateformes de van/combi sont plus luxueuses, confortables, parfois équipées et motorisées comme des berlines haut de gamme.
Les très nombreuses options doivent cependant être prises en compte, avec quelques incontournables qui alourdissent significativement la facture.
Ici – et je parle uniquement des fourgons aménagés dits « industriels » – on navigue entre 40K € pour les versions « low cost » basiques à 60K €, voire 80K € et même plus de 100K € pour du haut de gamme toutes options et transmission 4×4 (chiffres 2020).
Il s’agit donc de faire concorder son budget et son programme, avec une fois encore les inévitables compromis que l’exercice impose. Sans oublier la décote et la valeur potentielle à la revente : notre ancien MP en version 4matic, cher à l’achat, avait conservé ainsi une cote élevée, et le surplus de tarif s’est intégralement retrouvé à la revente, après sept années d’utilisation !
Le délai…
Un fourgon aménagé, même « industriel », n’est pas une berline de grande diffusion. Les volumes de fabrication des aménageurs sont considérablement moins importants tandis que le jeu des multiples options rend chaque véhicule encore plus spécifique.
Les « plateformes motorisées » sont quant à elle fabriquées sous les marques constructeur et dans d’autres usines, ce qui implique pour l’aménageur une commande groupée en amont pour celles-ci.
L’addition de ces contraintes fait qu’entre la commande avec toutes ses options et la livraison, il peut s’écouler au mieux six mois, au pire un an ou nettement plus (lorsqu’une pandémie s’en mêle par exemple !).
Trois choix s’offrent à l’acheteur :
- Véhicule en exposition : chaque concession commande un parc de véhicules chaque année sur ses marques partenaires qu’elle place en exposition. Ce sont généralement les modèles les plus vendus avec les options les plus courantes. On visite, on choisit, on signe. Mais on reste évidemment très limité dans les choix de motorisations, de couleurs, et bien sûr d’options.
- Véhicule d’occasion : en concession ou via un particulier, le marché est de plus en plus fourni. Les mêmes limitations concernant les options s’appliquent. De plus, la liste des points à vérifier/contrôler avant la décision d’achat est très longue et ne doit pas être négligée. Les tarifs sont très variables.
- Commande : l’acheteur peut lister à la carte toutes les options souhaitées, y compris en terme de plateforme et de motorisation. Le concessionnaire s’engage sur un délai de livraison dont les clauses doivent être claires et connues, de multiples causes pouvant entraîner du retard, aussi bien chez le constructeur, que l’aménageur, ou que le transporteur.
Une fois livré en concession, un nouveau délai de une à deux semaines s’ajoute pour la préparation du véhicule.
Attention, selon les marques d’aménageurs, il existe un calendrier en dehors duquel toute commande est impossible avant l’année millésime suivante, pour des raisons surtout liées aux réservations de plateformes chez les constructeurs.
Le choix
La plateforme
Le Fiat « Ducato » domine outrageusement le marché du fourgon aménagé, suivi par des marques telles que Ford, Citroën, Peugeot, Renault et Mercedes avec le Sprinter, qui se disputent les miettes restantes.
C’est très subjectif mais je n’ai jamais aimé l’esthétique du Ducato. Un peu trop cubique à mon goût, avec un avant massif, tout comme sa planche de bord d’une autre époque. Et puis, quelque soit l’aménageur, ils se ressemblent tous plus ou moins !
Cette raison, associée à d’autres considérations de qualité et de bonne expérience passée avec la marque m’ont incité à rester chez Mercedes, qui a justement refondu pour le meilleur en 2019, le design du bien connu « Sprinter ».
Les aménageurs sont peu nombreux à travailler sur cette plateforme. C’est donc aussi pour des questions de réputation et de qualité que je choisirai l’allemand Hymer, spécialiste des caravanes et fourgons aménagés depuis 1957, et dont le modèle phare dans cette catégorie est le luxueux « Grand Canyon S ».
Hasard ou conjonction de coïncidences, Hymer présentait pour la première fois en 2019, une version « low cost » de son Grand Canyon, sous l’appellation « Free 600 S ».
Toujours plus cher que les équivalents Ducato, ce nouveau modèle rend néanmoins le Sprinter un peu plus accessible sans amoindrir les qualités de construction et d’aménagement de la plateforme. Les grandes nouveautés, alors que le Sprinter avait toujours été décliné en propulsion ou en 4×4, c’est la version « traction » et la toute nouvelle boite automatique 9G (9 vitesses) qui bluffe tous les testeurs.
Dans la recherche du bon compromis, de nombreuses cases commencent à se cocher !
La motorisation / transmission
Le moteur 2,2l du Sprinter offre 143ch (le moteur 3,0l a été interrompu provisoirement (?) en raison des nouvelles contraintes anti-pollution de plus en plus draconiennes), mais une option justement dédiée aux seuls aménageurs est portée à 177ch, de quoi donner un peu de vivacité notamment en montagne.
Associé à l’excellente boite auto 9G, ce seront les deux options les plus coûteuses de la liste mais aussi les plus appréciables pour le confort de conduite sur cette nouvelle plateforme.
Un autre avantage de la version traction qui plaît aux grands que je suis (1m85), c’est l’absence d’arbre de transmission permettant ainsi de descendre le plancher de 8 cm, tout en économisant 50 kg également sur la balance ! Avec une hauteur sous plafond portée à deux mètres, on gagne en espace et donc en confort de vie à bord.
Quant à la version 4×4, uniquement déclinée sur le Grand Canyon, elle fait évidemment rêver comme une sorte de Graal pour les fourgonneurs désireux de partir à l’aventure, ou souhaitant simplement sortir des sentiers battus sans risquer d’être coincé au premier obstacle. Mais c’est une option qui se paye sur de nombreux plans :
- Une « ardoise » vraiment salée,
- Un poids à vide bien augmenté,
- Une consommation supérieure.
J’ai donc rapidement abandonné l’idée, même si nous avions été ravis de l’option 4matic sur notre MP. Et pour parer aux mauvaises surprises, j’ai tout l’équipement de secours en soute : plaques de désenlisement, chaînes, sangle de traction avec manilles dimensionnées, pelle !
La couleur
Choix subjectif et difficile. Entre la couleur claire ou le blanc qui absorbe moins la chaleur mais fait « camping-car », le noir toujours classe mais chaud et salissant, les différentes teintes de gris de plus en plus plébiscitées mais finalement tristes, les couleurs franches comme le rouge ou le bleu mais dont on se lasse vite et un peu trop visibles dans la nature, ou les atypiques comme le jaune moutarde ou le brun, il faut trancher.
Nous prendrons le blanc. C’est sans supplément, c’est plus adapté aux chaleurs du sud, c’est d’une certaine façon plus discret car apparenté à un utilitaire en l’absence de déco et de store fixe, et l’aspect est plaisant.
Les équipements
Parmi les incontournables, et avec le jeu des packs :
- Les stores plissés de cabine, fragiles mais néanmoins indispensables,
- Les jantes alliage, pas indispensables mais un plus indéniable pour l’esthétique générale,
- La climatisation semi-automatique, incontournable pour le confort,
- Les rétros électriques rabattables, bizarrement optionnels,
- Pré-équipement audio avec 4 HP, ayant rejeté l’option multimedia MBUX « Hello Mercedes » bien trop coûteuse (et propriétaire) à mon goût,
- Le frein de parking électrique, très appréciable et libère de la place,
- Un réservoir carburant porté de 65 à 92l, pour l’autonomie,
- Un pré-équipement d’attelage, pour le jour où…
- Un volant cuir multi fonctions avec régulateur, gros plus en agrément de conduite.
Le toit relevable qui est apparu sur ce modèle ne nous a pas convaincus. Malgré le fait qu’il offre une couchette double en plus pour des enfants ou des invités, son tarif tout comme son poids (dans les hauts) sont rédhibitoires. Par ailleurs, il ne permet plus les trois ouvertures avec lanterneaux standard du salon, salle de douche et lit qui apportent lumière et ventilation.
Il y a aussi le « sky view », très à la mode, qui est un ouvrant supplémentaire au-dessus du pare-brise. Mais une hérésie selon moi lorsqu’on cherche à se protéger du soleil et de la chaleur, et avec les risque d’infiltration supplémentaires. Et puis le store banne, une très lourde verrue disgracieuse et trop visible, facilement remplacée par un simple tarp.
En ce qui concerne le chauffage/chauffe-eau, il est par défaut au gaz (la version gasoil est en option). Une incompréhension à la commande m’avait fait croire le contraire, ce que j’avais pris pour un avantage car nous avions été satisfaits de celui du Marco Polo, en version gasoil justement. Après coup je me suis finalement ravisé : le gaz sent moins mauvais, c’est bien moins bruyant, c’est plus fiable et sans entretien, ne nécessite pas de « kit altitude », et ça tire moins sur la batterie. Le compartiment gaz embarque deux bouteilles (10 + 5kg) avec bascule automatique et nous n’envisageons pas de voyages lointains sur de longues périodes. Cette solution est donc finalement parfaitement adaptée.
La commande
Ce sera donc sans hésitation le Hymer Free S 600 sur base Sprinter qui aura rempli le maximum de pré-requis, malgré un tarif supérieur aux versions équivalentes sur plateforme Fiat Ducato.
Comme chez beaucoup d’aménageurs, il faut passer commande avant une certaine date pour bénéficier de la production de l’année suivante, ici novembre 2019 pour une livraison juillet 2020 (respectée malgré la pandémie).
Plus encore aujourd’hui, avec le succès de ces véhicules de loisir et les soucis d’approvisionnement des constructeurs, l’acquisition d’un fourgon aménagé sur commande reste une école de patience !
Une extension de garantie est fréquemment proposée, mais son coût et ses conditions sont peu intéressantes à mon avis. Tout comme la garantie étanchéité moyennant un test annuel obligatoire, inutile pour un fourgon selon moi.
Les transformations et ajouts personnels
L’intention avouée étant clairement de m’approprier le van et de le personnaliser comme à une autre époque sur un bateau. De multiples ajouts et transformations sont d’ores et déjà envisagées ou réalisées, et certaines d’entre elles seront décrites dans de prochains billets :
- Un « tiroir à vélos » dans la soute, avec surélévation du sommier de lit pour le passage des cintres,
- Une caméra de recul avec rétroviseur « dashcam »,
- Un poste multimédia à écran tactile Android, avec nouvelle façade large façon MBUX,
- Deux rails glissières de fixation sur le toit en utilisant les pré-trous prévus à cet effet,
- Deux panneaux solaires technologie PERC pour 2x140W,
- Un changement de batterie avec une lithium 200Ah montée « maison » à la place de l’AGM 95Ah d’origine,
- Une mise à jour de l’installation électrique avec l’ajout du régulateur MPPT pour le solaire et d’un convertisseur pur sinus de 1000W pour la recharge des batteries VTT, le tout regroupé sous la banquette passagers,
- Et de nombreuses améliorations d’aménagement et de déco…
Ma conclusion
Warning : notre commande s’est effectué en novembre 2019, soit juste peu avant la pandémie de Covid19. Depuis, les choses se sont un peu durcies pour les futurs acheteurs : les tarifs en neuf comme en occasion sont nettement à la hausse, tandis que les délais selon les modèles dépassent parfois largement les 12 mois, et sans garantie ! Certains s’exilent à la campagne, d’autres achètent un van…
Le choix d’un van ou d’un fourgon aménagé avec ses nombreux compromis et contraintes associées parfois difficiles à trancher est une quête complexe.
Pour y parvenir, en plus des moyens que l’on peut y mettre, il s’agit de bien s’informer et mettre en adéquation sa vision toute personnelle d’un mode de vie et/ou de loisir et le véhicule. À ce titre, une location préalable sur plusieurs jours est fortement conseillée pour remettre à jour ses idées pré-conçues, voire les fantasmes véhiculés par certains médias.
Cette vision évolue en permanence avec le temps : l’âge, le métier, les enfants, la santé, etc. Il faut donc se fixer un projet à moyen terme, ni trop long, ni trop court, je dirais entre quatre et huit ans maximum.
Le choix ne se fait pas seulement sur des questions classiques de préférences « une douche comme ceci, un lit comme cela… », mais également en tenant compte de l’évolution rapide des conditions d’utilisation selon les régions, les saisons, et la législation très changeante : difficultés de parking, restrictions ou interdictions en tout genre, comme les grands centres-villes et autres ZFE (zones à faibles émissions), évolution vers l’électrique…
Ainsi le choix présent ne sera peut-être plus le bon dans quatre ou cinq ans, il faut l’envisager. Pourtant notre précédent Marco Polo aura rempli parfaitement son contrat sept années durant, mais les changements semblent s’accélérer depuis, et pas forcément en bien !
L’avenir du fourgon aménagé ? On fera le point dans 5/6 ans. Les technos électriques auront beaucoup évolué, tout comme l’autonomie, le poids, les stations de recharge, la législation, etc. Inutile de se prendre la tête aujourd’hui, sauf peut-être pour ceux qui vivent en cœur de grande agglomération et pour qui ça va se compliquer progressivement…
11 Commentaires
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- SOvan II, l'année 2021 - SophiaOutdoor - […] Réceptionné fin juillet 2020 après les huit mois de délai prévus à la commande, les conditions de déplacement fortement…
Merci Pierre pour ce billet bien écrit comme toujours, dommage qu’ils se fassent si rare sur le site Sophiaoutdoor.
Le Marco Polo continue sa belle vie, il a visité sa région d’origine (La Manche) cet été.
A Bientôt
Oh, merci Alain pour ce commentaire et ces nouvelles furtives de notre ancien SOvan ! 😉
Pour la rareté de publication, c’est ce que je me reproche régulièrement, appuyé par Susie ! Alors j’essaie de me discipliner.
A bientôt
A l’occasion je serais curieux de voir tes aménagements de la soute pour mettre les Bike.
J’avoue que derrière le Viano sur le porte vélo ce n’est pas tout à fait cela.
Ils occupent l’intégralité de la soute, roues démontées, et c’est l’objet du prochain billet ! Sur un van de 5m, à moins de virer la banquette, c’est impossible 😉
Je n’ai pas du tout l’intention d’essayer
Merci pour ce retour expliquant le cheminement du choix de ce véhicule.
De plus l’article est très bien écrit.
Le même avec des lits jumeaux pourraient nous faire abandonner notre fourgon actuel.
A bientôt
Merci Claude !
La configuration lits jumeaux occupe beaucoup plus d’espace dans la longueur, raison pour laquelle elle n’existe quasiment que sur le segment L4.
Bonjour,
Avez-vous un retour d’expérience à ce jour?
frais, consommation, inconvénients…
Bonjour Daniel, après 2 ans d’utilisation j’ai évidemment pas mal de réflexions, du coup ça fera l’objet d’un article à venir cet été 😉
Bonjour
Je découvre cet article passionnant comparé à beaucoup d autres !
Bravo
Merci Jean pour ce commentaire 😉